כשהמטוס הגדול נוגע בקרקע, עם זנבו לשמיים וחרטומו באוויר, ומאיץ קלות קדימה עד לעצירה מלאה, רבים מהנוסעים מוחאים כפיים. אבל מאחורי רגע הפלא הזה מסתתר תהליך מורכב, מדויק להפליא, שכולל שילוב של טכנולוגיה מתקדמת, מיומנות טייסים, מערכות ניווט, בקרה אווירית – ותיאום כמעט כירורגי בין שמיים לאדמה.
איך טייסים מצליחים להנחית מטוס במשקל של מאות טונות, במהירות של מאות קילומטרים לשעה, ולפגוע בדיוק של סנטימטרים בנקודה המסומנת בפסים של מסלול הנחיתה? התשובה נמצאת בחלקה במערכות הטכנולוגיות המותקנות בכל מטוס נוסעים מודרני, ובחלקה באימונים חסרי פשרות של אנשי הצוות האווירי.
כמעט כל מסלול נחיתה בשדה תעופה בינלאומי מצויד במערכת בשם ILS – ראשי תיבות של Instrument Landing System. מדובר במערכת ניווט רדיו מתקדמת שמספקת למטוס “נתיב שקוף” לירידה – הן אנכית והן אופקית. שני אלמנטים עיקריים מרכיבים את ה־ILS: “לוקלייזר”, שמדריך את הטייס כיצד לשמור על המרכז האופקי של המסלול, ו”גלאייד סלופ”, שמנחה את המטוס בזווית נכונה של כ־3 מעלות לעבר הקרקע.
המערכת מאפשרת למטוס “לגלוש” אל המסלול כמו על מסילה בלתי נראית, גם במזג אוויר גרוע, ערפל כבד, או בלילה. הטייסים מקבלים חיווי מדויק במסכי הקוקפיט שמנחה אותם היכן הם נמצאים ביחס לנתיב האופטימלי. כל סטייה נרשמת ומיד מחייבת תיקון עדין.
אבל לא כל נקודה על המסלול מתאימה לנחיתה. לכל מסלול יש “אזור מגע אופטימלי” – נקודה שסומנה בפסים עבים לבנים, בדרך כלל כ־300 מטר מתחילת המסלול. המיקום הזה נבחר בקפידה – הוא רחוק מספיק מהקצה כדי לאפשר התייצבות בטוחה, וקרוב מספיק כדי לא לבזבז אורך מסלול קריטי.
הדיוק נמדד לא רק לפי קרבה לפסים הלבנים, אלא גם במרחק מהמרכז. רוחב מסלול נחיתה יכול להגיע ל־60 מטרים, אבל אזור המגע הבטוח הוא ברוחב של פחות מ־15 מטרים – כלומר טייס צריך “לפגוע” לא רק במרחק המדויק, אלא גם בקו המרכזי של המסלול.
מרבית הנחיתות היום מתבצעות בעזרת מערכות אוטומטיות למחצה, כאשר הטייסים משגיחים, מתקנים ומתערבים רק לפי הצורך. מטוסים מודרניים, כמו הבואינג 787 או האיירבוס A350, מצוידים ביכולת נחיתה אוטומטית לחלוטין – כולל בלימה – אך במרבית המקרים טייסים מעדיפים לנחות בעצמם, בעיקר בגלל תנאי מזג האוויר והצורך בשמירה על כשירות מבצעית.
במהלך ההנמכה, המחשב מחשב את זווית הירידה, מווסת את המהירות, את פתיחת המדפים (flaps) ואת עוצמת המנועים. ברגעים הסופיים, בגובה של כ־50 רגל (15 מטר), הטייסים לוקחים שליטה מלאה, מזדקפים על הכיסאות, ו”מרחפים” את המטוס לנגיעה רכה ומדויקת.
בנוסף ל־ILS, קיימות עוד מערכות שמסייעות לטייס לשמור על המרכז: מערכת ה-FMS – Flight Management System שמחשבת נתיבים מדויקים לפי GPS ומידע טיסה, ומספקת לטייס אינדיקציה מדויקת של המרחק, מהירות הגישה, זווית הנחיתה והסטיות.
על המסלול עצמו ישנם אורות ייחודיים – מערכות תאורה בשם PAPI או VASI, שמספקות סימון חזותי לטייס לגבי זווית הגישה. אם הטייס רואה אור אדום ולבן – הוא נמצא בגובה מושלם. אם כל האורות אדומים – הוא נמוך מדי. ואם כולם לבנים – הוא גבוה מדי.
כמו כן, בכל תא טייס יש קו אמצע חזותי על גבי המסך, שמסמן לטייס אם המטוס נמצא בדיוק מעל מרכז המסלול. זהו קו שהעיניים מאתרות בקלות, ומסייע לשמור על יישור מדויק.
רוחות צד הן מהאתגרים הקשים ביותר עבור טייסים בנחיתה. במצב כזה, המטוס נוחת בזווית קלה ביחס למסלול, כשהחרטום מופנה נגד כיוון הרוח, ורק רגע לפני הנגיעה מתבצעת תמרון בשם de-crab – תיקון זווית מהיר שמיישר את המטוס מול המסלול. התמרון הזה דורש דיוק של עשיריות השנייה ותגובה מיידית, אחרת קיים סיכון שהמטוס יסטה או יפגע במסלול בזווית מסוכנת.
גם בהמראה פועלות מערכות דיוק דומות, אך הדגש כאן הוא פחות על דיוק סנטימטרי ויותר על עמידה במהירות ההמראה (V1), בדיקת נתוני רוח, שמירה על ציר המרכז של המסלול, ובקרה על מהירות הטיפוס.
בסופו של דבר, היכולת להנחית מטוס בדיוק של סנטימטרים נובעת משילוב בין מערכת ניווט חכמה, אמצעי בקרה מתקדמים, ויכולת אנושית גבוהה במיוחד. כשטייסים אומרים “הגענו”, הם לא מתכוונים רק לנמל היעד – אלא גם לפס הדק שעל הקרקע שבו פוגש מטוס שמיים וארץ.
